Europa, China y coches. Una bomba que, de momento, se ha saldado con la imposición de los aranceles al coche eléctrico. El objetivo europeo es que los fabricantes chinos inviertan en Europa si quieren vender sus coches eléctricos al precio que más les plazca.
Chery pensó que España sería su puerta de entrada al mercado de nuestro continente. La Comisión Europea cree que no es suficiente.
“No es un buen modelo”. La definición es del vicepresidente ejecutivo de la Comisión para la Prosperidad y la Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné. El francés se expresaba en estos términos recogidos por El Periódico, al tiempo que aseguraba que las relaciones entre China y Europa están “en medio de la nada”.
De lo que habla es del modelo que Chery ha implantado en Barcelona, una fábrica donde, al menos de momento, sólo se terminan los coches que previamente llegan montados desde China. Es la forma más sencilla de ponerle la etiqueta made in Spain a un producto que, en realidad, tiene muy poco de spanish.
DKD. O, lo que es lo mismo, Direct Knock Down. Es así como se llama a la forma de trabajar que Chery emplea en Barcelona. En resumidas cuentas, los coches llegan en contenedores semimontados y lo único que se hace en España es terminar de casar las últimas partes como si fueran los cuatro grandes grupos bloques de piezas de un puzzle que, en realidad, está conformado por miles de ellas.
El proceso está tan avanzado que, de hecho, ni si quiera se pintan los coches en Barcelona. La intención, en un futuro, es saltar al CKD (Complete Knock Down), en el que las piezas no llegan soldadas ni pintadas pero sí se producen por entero en China.
Los coches producidos bajo este sistema son los Ebro que, aunque rescaten el nombre de una marca española, en realidad son enteramente chinos.
“Baja calidad”. En sus declaraciones, Séjourné, ha insistido que “una fábrica en las afueras de Barcelona en la que se produce un coche con todos los componentes chinos genera puestos de trabajo de baja calidad y no supone ningún valor añadido para la industria europea”. Y recalca: “la solución no pasa por mantener aranceles, pero tampoco por una fábrica en Barcelona en la que se ensamblen coches con todos los componentes chinos”.
Aunque duras, las palabras del vicepresidente de la Comisión no son nuevas en el mercado del automóvil. De hecho, Chery ya había recibido el aviso de Europa de que, trabajar de este modo, no le libraría de los aranceles a sus coches eléctricos. De momento, los Omoda 5 y Jaecoo 7 siguen llegando desde China pero como tienen motores de combustión no son gravados con aranceles.
El Omoda 5 eléctrico, sin embargo, sí está castigado con una cuota que en el caso de Chery alcanza un 21% (que se suma al 10% de base para todos los coches llegados desde China, eléctricos y no eléctricos). No es casual que la compañía haya retrasado su incorporación a la planta catalana sin la confirmación de sacar sus coches por las puertas de la Zona Franca sin ser castigados con aranceles.
“En tierra de nadie”. Como decíamos, Séjourné señalaba que las negociaciones entre Europa y China se encuentran paradas. En su día, Europa gravó con aranceles a los coches eléctricos chinos pero dejó abierta la puerta a los que llevan motores de combustión, tanto puros como híbridos enchufables. Esto se vio como una mano tendida a la negociación.
No imponer aranceles a este tipo de coches ha permitido que las marcas chinas hayan aprovechado la puerta de entrada de los países donde se compran coches más baratos, como España. De hecho, la propia Chery con apenas seis coches en el mercado (repartidos entre Ebro, Omoda y Jaecoo) ya suman más de 19.800 unidades en los ocho primeros meses del año. Y solo tres de esos seis coches se han estado vendiendo el año completo.
Esa puerta abierta hacia una negociación parecía que podía consolidarse hace unos meses. En abril se confirmó que Europa y China parecían estar dispuestas a llegar a algún tipo de acuerdo entre ambos países. Lo último que hemos sabido desde entonces han sido estas últimas declaraciones.
No son los únicos. Lo que Europa quiere es que los fabricantes chinos inviertan en nuestro continente y generen negocio aquí. Para saltarse esos aranceles, todo indica que las compañías tienen que ensamblar sus coches en nuestro suelo pero también generar una industria local que genere valor mediante la provisión de componentes.
Esta forma de actuar por parte de los fabricantes chinos no es algo exclusivo que realicen en Europa. BYD se emplea de manera muy similar en Tailandia. Pero también los fabricantes europeos se emplean de igual manera en aquellos mercados que les son vedados con aranceles, como les sucede en Argelia. País que, cansado de estas prácticas, ya ha advertido a Renault que tendrán que invertir más dinero.
Foto | Ebro
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